Seguro que como consumidor te suena eso de 'el ocaso del diésel' o 'la persecución al gasóleo'. Con las nuevas políticas medioambientales, aceleradas por el escándalo de las emisiones de Volkswagen, estamos ante un escenario impensable hace una década en Europa: los coches diésel han dejado de ser la principal preferencia de los consumidores y su bajada en ventas así lo confirma. El temor al diésel ha llegado para quedarse.
Históricamente, el gobierno europeo ha dado más importancia a las emisiones de CO₂ que a las de óxidos de nitrógeno (NOx), tradicionalmente propias de los coches de gasóleo. Sin embargo, el panorama es ahora muy distinto: la Unión Europea (UE), guiada por la Organización Mundial de Salud (OMS), determina que si bien el CO₂, cuyas emisiones son más elevadas en los vehículos de gasolina, atenta contra la atmósfera, los óxidos de nitrógeno y las partículas en suspensión hacen lo propio contra la salud de las personas.
Este es el principal motivo que ha llevado a Bruselas a poner el acento en los diésel, a los que señala como principales culpables de la mala calidad del aire. Esto se ha traducido en restricciones hacia los coches de gasóleo en las ciudades, a fin de cumplir las nuevas normativas medioambientales, así como una serie de medidas por parte de los gobiernos comunitarios.
De esta manera, se ha generado una creencia en el inconsciente colectivo de que, si te compras un automóvil diésel, no vas a poder circular con él ni venderlo posteriormente. En España esta idea ha venido propiciada, en esencia, por dos frentes: uno, la subida impositiva que sufrirá el diésel en 2019 y, dos, las restricciones circulatorias en episodios de alta contaminación de Madrid y Barcelona, que se basan en el etiquetado medioambiental.
Incumpliendo con los límites de emisiones desde 2010
La UE creaba un nuevo marco legal en 2008 para evaluar la calidad del aire de las ciudades, así como para sancionar a aquellas urbes que superasen los límites impuestos. Esta nueva normativa se centra en las emisiones de óxidos de nitrógeno NOx, así como en las partículas en suspensión en base a las directrices promulgadas por la OMS.
Tras su entrada en vigor, los tirones de orejas no tardaron en llegar. A principios de 2017 y tras varios avisos, la UE daba un ultimatum a varios países europeos por no cumplir con las exigencias medioambientales, a los que amenazaba con sanciones económicas si no reducían sus niveles de NOx y partículas. Entre ellos se encontraba España, así como Alemania, Francia, Reino Unido e Italia.
De los cinco estados miembros 'apercibidos', España era el que contaba con menos zonas con mala calidad del aire: sólo tres, dos de ellas en Barcelona y una en Madrid. Los ayuntamientos de ambas ciudades, no obstante, no tardaban en dar respuesta.
Madrid presentaba este 2018 un nuevo plan de actuación para periodos de alta contaminación, más exigente y restrictivo que el que el actual (en activo desde 2016), cuya puesta en marcha está fijada para noviembre de este año. Por su parte, Barcelona ponía en marcha su Plan de Calidad del Aire en diciembre de 2017. Esta rapidez de respuesta, encontraba su premio: España se ha librado, por ahora, de ser demandada ante el Tribunal de Justicia de la UE.
¿Por qué las etiquetas medioambientales de la DGT son más restrictivas con el diésel?
Aunque encontramos bastantes diferencias en los protocolos antincontaminación de Madrid y Barcelona, ambos restringen el tráfico en base a los distintivos medioambientales diseñados por Tráfico. Estas etiquetas tienen su origen en el Plan nacional de calidad del aire concebido entre 2013 y 2016, el cual, a su vez, se basa en las exigencias medioambientales europeas.
Esta clasificación, por tanto, se hace sobre las emisiones de CO₂, así como de dióxido de nitrógeno (NO₂) y de partículas en suspensión. De esta manera, el etiquetado medioambiental es más restrictivo con los coches diésel que con los de gasolina.
Dejando a un lado las etiquetas Eco y Cero (que aúnan vechículos híbridos, eléctricos y de otras mecánicas alternativas) los distintivos de la DGT que marcan los vehículos de combustión son dos: B y C. No obstante, los considerados más contaminantes son los de 'tipo A', que carecen de etiqueta.
Y aquí es dónde empieza el juego de las diferencias: los coches sin distintivo incluyen a los gasolina anteriores a la normativa Euro 3 (año 2000) y a los de gasóleo que no cumplen la normativa Euro 4, que data de 2005. Esto se repite en los tramos B, diésel Euro 4 y 5 (2005 y 2009) o gasolina Euro 3 (2000), y C, diésel Euro 6 (2014) o gasolina Euro 4, 5 y 6 (de 2005 a 2014). Como vemos, a los vehículos de gasóleo se les exige ser mucho más modernos para ser considerados 'menos contaminantes' respecto a los modelos de gasolina.
Con el nuevo protocolo de contaminación de Madrid, aún pendiente de aprobación y que se activa en picos elevados de polución, los coches sin etiqueta no podrán circular por la almendra central, la M-30 o, incluso, en toda la ciudad según el escenario activo. Esto significa que cualquier diésel anterior a 2005 tiene altas probabilidades de sufrir el veto circulatorio. Además, los etiquetados como B (diésel Euro 4 y 5), también pueden sufren restricciones, aunque sólo a partir del Episodio 4 y únicamente dentro de la almendra central. Por ahora, sólo los diésel Euro 6 se salvan.
Por su parte, Barcelona restringe el acceso en picos de alta polución a todo el área metropolitana de Barcelona, que incluye la capital así como algunas poblaciones de su periferia, a todos los coches sin etiqueta. No obstante la Ciudad Condal tiene planificadas más restricciones: a partir de 2020 pretende prohibir la circulación a cualquier vehículo sin etiqueta de forma permanente.
Más impuestos para el diésel
De igual manera, Bruselas ha dado un toque a España por la baja fiscalidad de la que disfruta el diésel en comparación a la gasolina. El recién estrenado Gobierno socialista ha querido poner remedio al problema y ha anunciado que equiparará el gravamen del gasóleo al de la gasolina.
Este incremento impositivo se ha incluido en los Presupuestos Generales de 2019, que el Ejecutivo presentará ante el Congreso de los Diputados para su aprobación el próximo mes de noviembre, y planea un incremento de 9,55 céntimos por litro para alcanzar los 40,25 céntimos por litro de la gasolina (el diésel lo fija en 30,70 céntimos por litro en la actualidad).
Esta medida es una de las líneas maestras del plan trazado por el ministerio de Transición Ecológica, con Teresa Ribera a la cabeza. La ministra ha contribuido bastante a meter el miedo en el cuerpo a los consumidores en lo que toca al gasóleo gracias a declaraciones como que "el diésel tiene los días contados" o "el gasóleo durará más o menos, pero ya hay que pensar en su proceso de salida". Y aunque luego ha matizado sus palabras, el poso queda en el subconsciente del consumidor.
Por el momento, el Gobierno ha confirmado que la subida se hará de forma escalonada y que no afectará a trabajadores autónomos como taxistas, transportistas o agrarios. La medida la tildan de disuasoria y no recaudatoria dando un claro aviso al ciudadano: evite comprar coches de gasóleo. Por otro lado, cabe preguntarse qué tiene de disuasorio para los 17,9 millones de automóviles diésel que circulan por España, los cuales siendo los más numerosos de nuestro parque automovilístico.
Caída de ventas: los diésel se acumulan en los concesionarios
Porcentaje de ventas de automóviles en Europa en 2017, según carburante. (Fuente: ACEA)
Esta serie de medidas, incluyendo el discurso alarmista por parte de nuestros dirigentes, está propiciando una notable caída de ventas de los vehículos diésel tanto en España como a nivel europeo. De hecho, desde que se instauraron en el trono en 2009, se han mantenido en lo más alto hasta 2017, año que dejaban de ser los más vendidos en Europa.
En los últimos cinco años, su cuota en el mercado europeo ha pasado del 55% registrado en 2012 al 46,3% de 2017, según datos de ACEA. Y aunque en España el año pasado los gasolina (46,6%) no llegaban a superar en ventas a los modelos de gasóleo (48,3%), todo apunta a que sí lo harán en 2018: desde enero se han impuesto sistemáticamente a los diésel, con una brecha bastante pronunciada que encontraba su máximo el pasado mes de marzo con 59,3% sobre un 35,9% de los automóviles de gasóleo. Este mes de septiembre la cuota de mercado de los gasolina ha sido del 54,2%, mientras que la del diésel se ha cifrado en 36,7%.
Según datos de Anfac, Faconauto y Ganvam, patronales de fabricantes, concesionarios y vehículos a motor respectivamente, en el acumulado de enero a septiembre de este año, los modelos de gasolina han copado el 57,0% de las ventas, mientras que los diésel se han limitado al 36,9%. Por su parte, los modelos híbridos y eléctricos comercializados registran el 6,2% del total.
Evolución de ventas de turismos en España (2008 - 2017). Fuente: Anfac.
| AÑO | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| DIÉSEL | 69% | 73% | 71% | 70% | 69% | 67% | 66% | 63% | 57% | 48% |
| GASOLINA | 31% | 27% | 29% | 28% | 30% | 31% | 32% | 35% | 40% | 47% |
El sector automovilístico vive en una total incertidumbre al ver como un cada vez más numeroso stock de automóviles diésel se acumula en los concesionarios. En parte culpan el discurso del Ejecutivo, así como a las propias políticas medioambientales: "El cliente entra a comprar con la clara predisposición de evitar el diésel, independientemente de que viva en una gran ciudad, donde en el futuro quizá tenga restricciones de tráfico, o en lugares pequeños, donde no las va a encontrar", exponía Gerardo Pérez, presidente de Faconauto, para El País.
Un discurso muy similar tienen las propias marcas automovilísticas en España: "Se ha creado la leyenda de que no se va a poder circular con los coches de gasóleo. La gente se pregunta qué va a pasar dentro de cinco años con su coche, si no le van a dejar usarlo o no va a poder venderlo. Los mensajes negativos han hecho que los clientes hayan cogido miedo a comprar un diésel", explica Leopoldo Satrústegui, director general de Hyundai España.
Fabricantes y vendedores, a los que les mueven los mismos intereses, mantienen un discurso similar: el problema no son los coches diésel modernos, sino los antiguos. Es decir, la solución pasa por renovar el parque automovilístico español: hay que comprar más automóviles nuevos.
Así lo defendía Pérez recientemente: "Si lo que se pretende es conseguir que el aire de nuestras ciudades sea de mejor calidad, efectivamente los vehículos diésel deben tener los días contados... pero no los nuevos, que son eficientes y cumplen con los límites de emisiones establecidos desde la Unión Europea. Deben desaparecer los de más de diez años, responsables del 80% de esas emisiones".
¿Son tan contaminantes los motores diésel modernos en comparación a los gasolina?
Los motores de inyección directa de gasolina actuales generan elevadas cantidades de NOx y partículas debido a las elevadas relaciones de compresión y a las mezclas pobres de combustible.
Lo cierto es que la brecha entre los propulsores de gasolina y los de gasóleo se ha acortado mucho en la última década. Tradicionalmente, por su naturaleza, los motores diésel han producido entre tres y diez veces más NOx y partículas que los gasolina, ya que trabajan con mezclas más pobres, que se someten a altas presiones y a elevadas temperaturas. Pero esto también ha empezado a ocurrir en muchos motores gasolina modernos de inyección directa.
En pos de conseguir la mayor eficiencia con el menor combustible, estos propulsores también utilizan mezclas más empobrecidas, por lo que también producen importantes cantidades de óxidos de nitrógeno y de partículas en suspensión.
A pesar de ello, la normativa europea de emisiones ha exigido más a las mecánicas diésel. Por este motivo, desde el estándar Euro 5 (2009) están obligados a llevar un filtro de partículas en su sistema de escape, lo que ha permitido reducir las emisiones de estos agentes en suspensión hasta en un 90%. Además, muchos motores de gasóleo han incorporado catalizadores especiales que reducen las emisiones de NOx. Por su parte, a los gasolina no se les ha exigido llevar filtro de partículas (FAP) hasta finales de 2017, cuando la normativa Euro 6C entraba en vigor.
Esto quiere decir que durante no pocos años, las emisiones de estos agentes en suspensión ha sido hasta diez veces mayor en los motores de gasolina que en los diésel. Con esto en la mano, cabe preguntarse cuál es el criterio que ha seguido la DGT para realizar la clasificación en su etiquetado medioambiental y por qué es más laxa con los modelos de gasolina.
¿Qué alternativas tenemos a los coches diésel?
Por el camino que vamos, y aunque no será de forma inmediata, el diésel tiene muchas papeletas para dejar de ser una opción en el mercado de particulares. Pero también lo es la combustión, ¿no? Al final el futuro que nos pintan va hacia la electrificación pura.
A efectos prácticos, los motores de gasóleo siguen teniendo sentido para aquellos conductores que realicen muchos kilómetros al año: consumen menos que las mecánicas de gasolina, según la patronal de fabricantes un 25% menos de media y, hoy por hoy, el precio del combustible es más barato. Aunque esta ventaja pasará a mejor vida dentro de poco.
En el caso de los particulares, la alternativa inmediata son los automóviles de gasolina, especialmente adecuados si se hacen pocos kilómetros al año y se busca una opción asequible: los gasolina son más baratos que los diésel y las actuales mecánicas alternativas. Además, su consumo se ha reducido notablemente en los últimos años.
Otra opción, que aunque no ha terminado de calar en los consumidores ha sido llamada a ser el sustituto del diésel, son los coches de Autogas (GLP) y de Gas Natural (normalmente Gas Natural Comprimido o GNC). Estas mecánicas pueden funcionar tanto con gas como con combustibles tradicionales, habitualmente gasolina, disfrutan de un precio bastante más bajo en relación a los híbridos o los eléctricos y disponen de la etiqueta Eco de la DGT.
Su consumo y emisiones son muy reducidas en comparación con los modelos de combustión, y además, es un combustible muy barato: el GLP tiene un coste entorno a los 0,80 euros por litro y el GNC a los 0,95 euros por kilo. El principal escollo que encuentran es el número de gasineras, sobre todo el gas natural, que únicamente cuenta con 64 estaciones operativas en España, aunque se ampliarán a un total 107 según Gasnam. Por su parte, el GLP dispone actualmente de 602 gasineras en nuestro país.
Luego nos encontramos con los automóviles híbridos, que han evolucionado a los híbridos enchufables, y los eléctricos puros. Los más estandarizados son los primeros, también con distintivo Eco, precisamente porque no precisan de recarga eléctrica como sí ocurre con los plug in hybrid y los eléctricos. No obstante, actualmente siguen siendo caros. Por otro lado, apuntan a ser una mera transición hacia la electrificación absoluta: donde son realmente eficientes es en ciudad y a bajas velocidades, ya que el motor eléctrico suele operar hasta los 50 km/h. A velocidades más elevadas, contaminan lo mismo que los de combustión.
Por último, los eléctricos e híbridos enchufables, además de ser los de precio más elevado están lejos de democratizarse: aún no cuentan con una infraestructura que los convierta en una alternativa realmente viable.
Es cierto que empresas y administraciones ya han empezado a moverse: Iberdrola ha prometido que instalará más de 200 puntos de recarga a finales de 2019, tanto en las principales autovías como en las capitales más grandes de nuestro país. Por su parte Tesla cuenta con 26 supercargadores en España, y tiene planificados nuevos emplezamientos, mientras que Endesa ha trazado un plan para instalar 4.000 electrolineras en aparcamientos, establecimientos comerciales y de hostelería, así como hoteles. Sin embargo, hablamos de futuro a medio y largo plazo y no de presente.
En definitiva, dependiendo del poder adquisitivo y del uso que se le vaya a dar, hoy por hoy disponemos de varias opciones al diésel. Pero, por ahora, la mayoritaria seguirá siendo la gasolina. Así lo demuestran las ventas que, en el caso de las mecánicas alternativas, siguen siendo muy minoritarias: en lo que vamos de 2018 apenas superan el 6%, aunque este mes de septiembre han registrado una notable subida con un 9,1% de la cuota de mercado. Por otro lado, veremos qué ocurre cuando las emisiones medias de CO₂ los automóviles nuevos sigan subiendo: en 2017, tras diez años a la baja, han vuelto a repuntar...
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victorgonzalezfernandez
Tras pasar muchas horas mirando coches, en la fecha actual los coches eléctricos o son una porquería (los de precio contenido) o son para ricos. De modo que no existe alternativa para la gran mayoría de los mortales. Punto. Quien me lo discuta que me diga un modelo que no cueste mas de 22 mil euros con una autonomía de 500 kilómetros y un equipamiento decente para ir flechado a comprármelo que estaría muy agradecido.
El resultado es que tengo un vehículo que en poco tiempo querré renovar y ni idea porque no hay manera. Tiene la etiqueta B, y 7 años por lo que espero aun aguante 2 o 3 años más. Tengo garaje particular para aparcar un eléctrico. Imagino que como yo mucha gente. Esto es quedarse en el limbo y dejar de comprar coches por no saber qué hacer. Si fuera por mí lo cambiaría el año próximo. Pero temo qué el año próximo aún estaremos igual, y que lks coches eléctricos para un español medio no serán asequibles hasta el 2022. Insisto, si va a salir alguno antes ruego que me lo digan please!
aar21
Ningún coche diésel cumple realmente con la normativa de emisiones de la UE.
https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/ningun-coche-diesel-cumple-realmente-normativa-emisiones-ue/20180611135445019818.html
manifaes
Dejar de aburrir .
Dejar de defender esas mecánicas diesel que mentían en los ciclos de homologación.
Dejar de defender a los fabricantes estafadores.
Por favor decir la verdad eso de hasta 10 veces eran 4 vehículos. Pero os olvidadas de los que incumplían hasta más de 30 veces en diesel, esos 4 contra casi todo el mercado de diesel que incumplen las normas.
Pues hombre como no van a tener miedo los comprador@s. Si nos han mentido como xxxxx . El diesel era limpio y una MIERDA. Pm que producen cáncer a cascoporo desde la era de las inyecciones a alta presión . Estoy hablando del salto de 400 bares en inyeccion a mas o menos a 1400 y las inyecciones directas. Estamos hablando de los años 90 y algo.
theangel88
Y después nos encontramos que un A8 de más de 300 CV es ECO porque es Mild-Hybrid... lamentable.
Como puede ser un diesel o gasolina de 60 CV una C, y un coche como el A8 o el Q8, con más de 300 CV y motores 3.0 diesel, por tener un generador de 48V, considerarse ECO...
shaalala
Es curioso cómo durante lustros nos han inoculado que el diésel era la alternativa con impacto no tan negativo al medio ambiente y ahora... ¿Es todo lo contrario? Lo dudo. Nos lo pintan como si un diésel fuera 100 toneladas al año de emisiones contaminantes y gasolina ¿5 gramos al año? Y una puta mierda.
chamaruco
Lo mejor es comprarse un eléctrico... no sé, uno como el Citroën C-Zero que tanto se afanan en publicitar aquí, en otros blogs de temática similar, en la tele, en Spotify...
Claro que luego entras en la web de Citroën y le das a "solicitar una prueba"...
Y te llama un tio de un concesionario a 80km de tu ciudad (se ve que en la mía no hay DOS concesionarios de la marca); y te dice que le ha llegado un aviso pero que no sabe bien lo que quiero... cuando se lo cuentas te dice que es que ese coche no lo tiene y que la financiación "hay que mirarla" y solo te da la básica que ya te la dice la web.
Como te quedas flipando colorines, vas y llamas al teléfono de Atención al Cliente de Citroën España... y mira, antenderte te atiende bien pero te dicen:
"que es que es un coche que se vende por encargo"
"que normalmente los concesionarios no lo tienen y ellos no pueden obligarles"
"que no les consta ninguno matriculado para poder probar"
"que no hay ninguno en más de 150km a la redonda de mi ciudad"
"que si lo quieres ver (no probar) a Madrid"
¿Para qué carajo publicitas algo que no puedes vender fuera de Madrid o Barcelona porque no lo tienen? no hagas campaña nacional, es absurdo.
¿Pretenden que compre un coche a ciegas? sin verlo sin probarlo, sin saber ni que dimensiones tiene.
Podemos seguir con lo de los eléctricos hasta que nos aburramos, de verdad.
aar21
En éste artículo la pura química no sirve de nada, sólo sirven los intereses de la industria automovilística.
En la destilación del petróleo se van produciendo diferentes productos y combustibles según la temperatura;
"La fracción de menor punto de ebullición (0 -20ºC), llamada gas ligero está formada por: metano, etano, olefinas, propano, butano. Esta fracción se emplea como combustible principalmente.
Éter de petroleo, destila entre 35 y 60ºC, empleándose como disolvente.
Las gasolina y nafta tienen puntos de ebullición entre 60 y 150ºC y se emplean para combustible de vehículos.
Queroseno tiene puntos de ebullición entre 200 - 300ºC se emplea como disolvente y combustible.
Gasóleo, 280 - 380ºC, combustible diésel y calefacción.
Con mayor punto de ebullición tenemos acetites lubricantes y vaselina.
Los productos sólidos que resultan del fraccionamiento son: parafina sólida y asfalto".
Igualmente la contaminación o residuos que quedan de la combustión de estos productos o combustibles es menor en los mas ligeros y mayor en los más pesados.
El gasóleo es de los combustibles más pesados y por tanto más contaminantes, da igual la forma que se queme.
Si para reducir esa contaminación se añaden filtros o procesos añadidos, esos mismos procesos, o similares, añadidos en otros combustibles más ligeros producen mucha menos contaminación.
El gasoleo siempre producirá mayor contaminación en condiciones similares de combustión, y postratamiento, que un combustible mas ligero.
vaughn
hemos dejado que la élite acabe con la libertad de movimientos de la clase media, y nos hemos quedado tan panchos. El transporte público es una mierda y las infraestruturas cada vez están más deterioradas.. no hay que ser un genio para darse cuenta de que nos quieren retenidos en grandes urbes polucionadas por sistemas de calefacción de hace 50 o 60 años...
israel moya
que ayuden y bajen la gasolina, pero lo mejor es subir el diesel. Asi no ayudan, asi cobran y joden a los de siempre. Y por cierto los que mandan esos coches que tienen son diesel, que den ejemplo.
imf017
Pues estamos jodidos. Los vehículos eléctricos son caros, y los de gasolina también resultan caros de mantener si se tienen que hacer muchos kilómetros.
jask
Una duda, ¿qué son muchos km y pocos km para un diesel? Siempre he tenido esa duda.
Gracias !
pirovitz
La sensación que me queda es que me toman el pelo, me meten la mano en el bolsillo los que se suponen tienen que proteger mi economía como ciudadano, consumidor y votante, y encima me lo venden con un argumento que, individualmente, le partiría la boca, pero que, colectivamente, consiguen el efecto miedo que tanto se necesita para que un argumento estúpido pase a ser la única opción elegible.
El diésel tiene una mejor eficiencia térmica que el de gasolina, que es el gran problema de los motores de combustión. Se ha demostrado que los Nox no dependen tanto del tipo de motor como del estado de filtros, catalizadores y demás (Ej.: si a un diésel le desactivo la válvula EGR y sólo la activo para pasar la ITV, como me han llegado a sugerir, estoy envenenando a los que pillo con mi tubo de escape), pero un gasolina mal cuidado lanza más partículas nocivas que un diésel bien revisado.
Hago entre 33 y 40ml.kms anuales, por lo que tener diésel o gasolina está fuera de toda duda, pero claro, si en vez de hacer política económica responsable, la hago de teatro, me permito atracar a mis votantes con el viejo argumento del miedo y la ignorancia.
Es el mismo efecto secundario logrado con la -buena, no olvidemos- implantación de la moneda única del euro o, como veremos en breve, la nueva nomenclatura de combustibles. Puede y seguro que es una elección positiva, pero los mismos que nos deberían proteger de los engaños, van a aprovechar para meternos la mano en el bolsillo sin ninguna argumentación válida para ello, pues en cuanto a beneficios no deberían ni perder ni ganar, pero si puedo ganar...
Lo peor es que todo español critica este tipo de actitudes hasta que tiene la posibilidad de hacerlo, que si ya nos roban los demás por qué no voy a aprovechar para una vez que puedo.
Y ahora ¿dónde denuncio? ¿a quién?
No hay que impartir justicia si no tienes una ley y un cargo que te ampare pero ¿qué alternativas me quedan?
No sé qué tiene que pasar pero ya estoy más que harto
romucifu
"precisamente porque no precisan de recarga eléctrica como sí ocurre con los plug in hybrid y los eléctricos."
¿Los PHEV "PRECISAN" recarga eléctrica? Perdonadme pero yo pensaba que enchufarlos simplemente era una opción de recarga más junto a la regenerativa y que cuando se quedaban sin batería tiraban del térmico como cualquier híbrido.
¿Estoy equivocado?
vicentesimal
No dicen nada sobre los diésel con aditivo ad-blue que reduce drásticamente las partículas contaminantes
tboneporn
La prueba de que la necedad política deberia ser delito,delito grave.
jpd0512
Como siempre las soluciones al problema del dieselgate llegan tarde y mal gestionadas por los dirigentes europeos que ahora ponen todo patas arriba mientras los fabricantes de automóviles miran con pasividad las posibles soluciones tratan de mantener su monopolio el mayor tiempo posible sin ver el riesgo al que se enfrentan de quedarse atrás en la carrera por la tecnología del vehículo eléctrico
correcamino
Esto ya aburre, Primero mi coche es del 98 gasolina, ojo y catalizado, con inyeccion electronica, sonda lamda, gasolina sin plomo...haaa pero es Norma Euro 2 no sirve ya y es igual que un norma 4, 5 o 6 por mucho que alguien por ahi me quiera retrucar y como es Norma 2 no puedo circular en Madrid. Y los de hoy dia tres cilindros turbo que hagan la prueba tanto en gasoil como gasolina a ver que pasa a ver quien contamina más y son de hoy dia.. Yo paso mis ITVs reglamentarias. Por otro lado el coche electrico es impensable para el ciudadano medio, no hay infraestructuras y el coche es caro no...carisimo, y se empeñan en baterias y que hay del de hidrogeno algunos dirán peligroso....acaso la gasolina no lo es..? todo es querer meter normas ambientales, regalmentos si o si, comenzando la casa por el tejado en fin mal vamos. El hidrogeno no necesariamente tiene que salir de combustibles fosiles, que pasa con la solar y eolica pueden descomponer el agua en hidrogeno. Y por otro lado fabricar baterias y reciclar baterias cual es la magnitud de esa contaminación..? Si tan ecologicos queremos ser.. y por la otra los mares llenos de porqueria infinita..plasticos, etc, etc, nadie dice nada, ni hacen nada...aqui es como aquello, si pagas contaminas, porque en el super pagas por la bolsa plastica que las hay a montones, no se han prohibido de raiz.
dannikon73
Yo personalmente creo que ahora mismo lo mejor para disminuir consumo y contaminación seria un coche hibrido gasolina adaptando el motor a GNC. En los mejores casos se circularia por ciudad usando las baterias, por carretera con GNC y en el peor de los casos siempre tienes la opcion de la gasolina hasta que se pueda encontrar GNC en todas las gasolineras, que ya están tardando. Tambien he leido que si tienes gas natural en tu casa puedes comprar un surtidor y usarlo para rellenar el deposito.
valmet
SEGUIRE CON MIS DIESEL ,POR SIEMPRE me tocan los cataplines los polichisteros y cia yo vivo en las beesieres en france y siento de veras lo que esta pasando en españa por culpa de la UE aqui en la campiña francesa el diesel es el REY y lo va a seguir siendo.
correcamino
Esto ya aburre, Primero mi coche es del 98 gasolina, ojo y catalizado, con inyeccion electronica, sonda lamda, gasolina sin plomo...haaa pero es Norma Euro 2 y es igual que un norma 4, 5 o 6 por mucho que alguien por ahi me quiera retrucar y como es Norma 2 no puedo circular en Madrid. Y los de hoy dia tres cilindros turbo que hagan la prueba tanto en gasoil como gasolina a ver que pasa a ver quien contamina más y son de hoy dia.. Yo paso mis ITVs reglamentarias. Por otro lado el coche electrico es impensable para el ciudadano medio, no hay infraestructuras y el coche es caro no...carisimo, y se empeñan en baterias y que hay del de hidrogeno algunos dirán peligroso....acaso la gasolina no lo es..? todo es querer meter normas ambientales, regalmentos si o si, comenzando la casa por el tejado en fin mal vamos. El hidrogeno no necesariamente tiene que salir de combustibles fosiles por electrolisis tambien, que pasa con la solar y eolica puede descomponer el agua en hidrogeno. Y por otro lado fabricar baterias y reciclar baterias cual es la magnitud de esa contaminación..? A nivel global. Y a los vehiculos eléctricos que durabilidad darán, igual que la informatica que en dos años son caducos, 30 años ni por sueños, te cambirán los modelos de las baterias y software y te quedarás con un producto caro sin poder usar. para ser vehiculos de usar y tirar.
spencer09
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peroquemasda
El coche eléctrico ni es ni será nunca una alternativa, es puro marketing que les viene muy bien a políticos y alcaldes que de un día para otro son expertos en cualquier cosa, los mismos que nos vendieron que el diesel era lo más de lo más, con ayudas para la compra, etc. y de repente dicen que es lo peor de lo peor. Si devolviesen esas ayudas de su propio bolsillo ....
La alternativa siempre ha estado ahí, motor gasolina atmosférico.